Senin, 25 Juni 2012

Mio Lari Kenceng

Biar Mio Kamu Bisa Tambah Kenceng Larinya Tapi Tetep Irit


Roller weight
Part ini posisinya ada di balik puli depan (primary sliding shave) jumlahnya ada 6 buah, berat yang standar adalah 10,6 gram, kalau pakai bobot yang lebih ringan dari standar, efeknya akselerasi di putaran bawah jadi lebih enteng, kalo pake yang lebih berat untuk mengejar top speed, tinggal pilih sesuai kebutuhan dan keinginan. Di pasaran tersedia bobot 5-12 gram, untuk merek TDR harga satuannya sekitar Rp. 15.000.

Rumah roller (Primary sliding shave)
Part ini sebagai tempat roller, untuk optimalisasi bisa dengan cara menghaluskan alur roller dengan amplas lalu kemudian dipoles menggunakan autosol, sehingga alur menjadi licin. Efeknya roller lebih mudah terlempar, sehingga akselerasi menjadi ringan. Kalo mau lebih praktis bisa beli merek Kitaco. Dalam satu paket berisi puli sekalian 2 macam bobot roller(7,5 gr dan 10 gr).

V- Belt
Pakai belt dengan endurance yang tinggi dan tidak mudah slip atau mengendur. Sehingga bisa mengurangi power lost. Belt aftermarket yang beredar berkisar antara Rp. 80.000. hingga Rp. 250.000. Cara ini bisa meningkatkan tenaga sekitar 5% dan bahan bakar lebih hemat 8-10%

Per CVT
Bisa diganti dengan yang tekanan pegasnya lebih keras, efeknya akselerasi menjadi lebih galak. Bisa juga dengan cara mengganjal per CVT standar, namun cara ini tidak direkomendasikan. Per CVT aftermarket di pasaran berkisar antara Rp. 50.000 sampai Rp. !00.000, sedangkan model pengganjal harganya Rp. 70.000.

Kopling Sentrifugal dan teromol
Cara kerja kopling sentrifugal (KS) CVT, hampir sama dengan KS pada motor bebek, bedanya pada CVT KS tidak terendam oli/ kering. Cara kerjanya, pada putaran tertentu ketiga kampas kopling “terlempar” keluar. Kampas menempel pada teromol lalu kemudian berputar bersama-sama. Tinggi rendahnya RPM agar bisa melempar kampas (gaya sentrifugal) tergantung dari kekuatan pegas. Pada mio standar bekerja pada 3.000 rpm. Agar lebih responsif pakai pegas yang kekerasannya lebih rendah. Misal, pakai pegas sentrifugal CLD. Bekerja pada 1.500. rpm. Jadi pada rpm yang lebih rendah motor sudah bisa jalan. Harganya Rp. 60.000. Ada juga merek LHK yang lebih lengkap, terdiri dari pegas dan kampas yang bekerja pada rpm yang lebih rendah, juga teromol yang dindingnya beralur sehingga mengurangi slip pada kopling, namun harganya mahal, yaitu sekitar Rp. 660.000./set.
Pake mio emang nyaman, tinggal narik gas lgsung ngejos, ngga perlu nginjek perseneling atau narik kopling lagi. Cocok banget buat cewek, walaupun banyak juga cowok yang pake tapi banyak yang ngeluh kalo mio itu boros, ada juga yang bilang mio tenaganya kurang galak. Kalo mau mio kamu lebih irit tapi kenceng bisa coba trik yang satu ini:
Triknya adalah optimalisasi tiga bagian kendaraan, yaitu mesin, pengapian dan tranmisi (CVT), juga aplikasi alat penghemat BBM. Saya sudah coba di mio saya, dan hasilnya, mantab! Motor makin kenceng, tapi irit.
Bagian I: Mesin
Targetnya adalah optimalisasi pasokan bahan bakar ke combustion chamber.

Porting-Polishing
Menghaluskan saluran masuk/ intake manifold dan saluran buang/ exhaust manifold (porting-polishing) sehingga aliran bahan bakar lebih lancar masuk ke ruang bakar, dan gas buang lebih cepat terbuang dari ruang bakar. Untuk saluran masuk jangan terlalu halus cukup dihilangkan bagian- bagian yang dapat menghambat aliran bahan bakar, karena tekstur pada intake manifold masih diperlukan untuk memecah bahan bakar yang masih berupa gumpalan agar tercampur dengan udara. Ini bisa menaikan tenaga mio kamu sekitar 5%.


Klep & per klep
Klep perlu di skir agar tidak ada kebocoran kompresi, bila mau bisa diganti dengan klep racing, di pasaran ada merek
TK yang mempunyai desain gagang yang lebih optimal menyalurkan bahan bakar.
Per klep perlu diganti dengan per yang lebih keras, bisa menggunakan per klep racing merek CLD, harganya sekitar Rp. 120.000. sehingga buka- tutup klep lebih optimal, karena pada RPM tertentu klep masuk dan buang terbuka pada waktu yang hampir bersamaan ini mengakibatkan mesin ngempos, atau terjadi knocking. Ini bisa menaikan tenaga mio kamu sekitar 5% dan menghemat bahan bakar sekitar 5%.


Karburator
Karburator mio menggunakan system vacum, yaitu buka-tutup skep diatur oleh kevakuman pada intake manifold. Masalah yang sering terjadi adalah karet vakum lemah atau skep yang terbuat dari plastik tergores sehingga buka-tutup skep terganggu. Periksa bagian ini apabila terdapat gejala seperti di atas sebaiknya skep dan karet vakum diganti, sekalian juga ganti spuyer dan baut setelan, karena biasanya pada bagian ini komponen sudah tidak presisi lagi. Biar lengkap beli aja repair kit karburator untuk mio, harganya sekitar Rp.20.000.

Bagian II: Komponen Pengapian
Targetnya adalah bikin pengapian lebih besar dan stabil, sehingga pembakaran lebih sempurna
CDI
Agar pengapian lebih optimal dianjurkan mengganti CDI dengan type Racing. Type racing sudah menganut system unlimiter dan kurva pengapian yang lebih baik. Banyak merek yang bikin khusus untuk mio seperti XP, BRT, TDR, atau yang harganya lebih bersahabat beli aja merek Varro harganya sekitar Rp. 175.000. komponen ini bisa bikin mio kamu lebih hemat bahan bakar sekitar 10-15% dan tenaga mio kamu naik hingga 15%.

Koil
Ganti aja koil dengan koil yang kemampuannya lebih baik, contohnya merek Blue Thunder, komponen ini bisa meningkatkan percikan bunga api pada busi sehingga pembakaran lebih optimal. komponen ini bisa bikin mio kamu lebih hemat bahan bakar sekitar 10-15% dan tenaga mio kamu naik hingga 10%.

Busi
Bisa menggunakan busi iridium, kelebihannya adalah bunga api lebih besar dan berwarna biru, material elektrodanya juga lebih kuat sehingga busi menjadi lebih awet, apalagi bila sudah menggunakan CDI dan koil racing, biasanya busi ngga tahan lama. komponen ini bisa bikin mio kamu lebih hemat bahan bakar sekitar 5% dan tenaga mio kamu naik hingga 10%.

Pasang Coil Booster
Bisa pasang merek AVS Motomax, meningkatkan pengapian dan lebih stabil. Harganya sekitar Rp. 180.000. bisa meningkatkan tenaga sekitar 5% dan bahan bakar lebih hemat 8-10%

Bagian IV: Aplikasi alat penghemat BBM
Agar lebih irit lagi bisa juga pasang alat penghemat BBM, yang sudah terbukti dapat menghemat BBM hingga 60%, alat yang bisa dipasang antara lain:

Magnet penghemat BBM
Bisa menggunakan produk Ring Diesel-Bensin Type R khusus untuk sepeda motor. Cara kerjanya adalah menyelaraskan ion-ion positif dan negative yang terkandung dalam bahan bakar, sehingga ion-ion tersebut tersusun rapi. Kalori bakar bahan bakar naik karena magnet akan memperbaiki kualitas bahan bakar. Pada produk ini juga menggunakan cairan Newton, alat ini akan bekerja lebih optimal apabila sudah digunakan dalam jangka waktu yang lama. Bisa dibeli dengan harga sekitar Rp. 175.000. alat ini bisa meningkatkan tenaga dan menghemat bahan bakar hingga 20%

Oksigen katalisator
Alat ini sebenarnya untuk mobil namun bisa juga dipasang di motor, berupa lempengan yang dipasang pada filter udara. Mereknya Jet Magic. Cara kerjanya adalah meningkatkan kandungan oksigen pada udara yang masuk ke karburator sehingga dapat mencapai air-fuel ratio yang ideal dan pembakaran menjadi lebih optimal. Bisa menghemat BBM sekitar 10%.

mio ngacir tanpa bore up

kencang tanpa oprek mesin
1. cdi std ganti yang cdi racing macam brt dualband atau rextor adjustable, atau klo dana pas2an bs pakai cdi varro.
2. knalpot std ganti yang racing,atau klo polisi didaerah ente ganas, knlpot std dibobok aja.
3.pilot jet naik satu step, jadi 20
4. puli ganti yang ukuran 13,5 derajat
5. roller kalo mau kejar akselerasi bisa pakai ukuran kombinasi 8 gram 3 buah dan 9 gram 3 buah. klo kejar top speed full 11 gram.

nah klo mau maen mesin tapi tanpa ganti seher, tinggal tmbhin
6. paking head sisakan satu
7. porting n polish
8. kem racing

mio bore up

Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas agar ada panduan dan tidak salah langkah.
x
Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?
Sebagai permulaan harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.
Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.
Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen.
Kemudian mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold.
Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:
Diameter Piston2
Gas Speed= ————————–x Piston Speed
Diameter Inlet Port2
Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:
Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = √————————–x Piston Speed
Gas speed
0,057²
Diameter Inlet Port = √—————– x 23,16
100
Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m
Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang agak rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja noken as dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.
Diameter klep tergantung letak peak power yang anda mau.
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat besar jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi,rumus ini jika peak power ingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karburator.
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
ser
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang anda mau.
Batang klep.
Letak peak power atau tenaga puncak yang anda mau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.
Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.
Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.
(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.
Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm.
Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem.
(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm.
Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.
Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.
Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.
(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.
race_engine_mio_1
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.
Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm.
Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.
Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.
Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher.
Untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.
Rasio girboks bisa dibikin setingan berat
Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir
Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi
Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.
Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.
“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as.
Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.
Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.
Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.
Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang, yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.
Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.

Jumat, 22 Juni 2012

setting karburator

Kali ini kita akan bahas tetang karburator.
Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jwbannya adl Karena kondisi mesin & lingkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal :
Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin harus lebih banyak.
Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya supaya campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
Motor gak pake di cuk kalo pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di putaran rendah juga maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:
Motor dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Karbu punya 2 spuyer :
Satu buah main jet (sebagai contoh to EN125 std ukurannya 110) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran ke atas.
Satu buah pilot jet ( sebagai contoh to EN125 std ukurannya 12) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cuma efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Setting Karbu:
Yaitu setelah mesin dipanaskan kurang lebih 5 menit, lalu coba pelintir gas sedikit sampai putaran mesin mencapai 4.000–5.000 rpm dan tahan sembari sekrup udara atau pilot air screw diputar mentok ke kanan (searah jarum jam). Bila sudah mentok, langsung putar kembali sekrup udara tadi berlawanan arah jarum jam (ke kiri) sambil mendengarkan perubahan putaran mesin. Sampai pada titik putaran tertinggi, tandanya setelan udara sudah pas. Untuk memastikannya, coba blayer gas dengan cara diurut sampai putaran tinggi sekitar 2-3 kali. Lalu lepas grip gas tiba-tiba. Sembari mendengarkan apakah ada gejala mbrebet, knalpot nembak atau putaran mesin seperti tersendat.
Kalau mbrebet, artinya setelan udara masih terlalu menutup. Sedang kalau knalpot nembak, suplai udara kebanyakan alias setelan udara terlampau membuka. Sebaliknya kalau tersendat, ada beberapa kemungkinan. Setelan udara belum tepat atau posisi jarum skep terlampau turun. Bila kejadiannya begitu, coba turunkan 1 ulir posisi klip jarum skepnya, lalu coba jajal putaran mesinnya lagi. Oh iya, pada motor yang karburatornya mengusung jarum skep tanpa ulir kayak di Honda Tiger Revo, Kawasaki ZX130 atau motor berkarburator model vakum pada umumnya, untuk menaikkan posisi jarum skepnya bisa diakali dengan menambah ring kecil setebal 1–1,5 mm ke dalam batang jarum.
Selain itu, setelan ketinggian pelampung yang tidak tepat juga dapat menimbulkan hal yang sama. Di samping bisa bikin tarikan di putaran menengah tersendat (kalau terlalu tinggi), juga bisa mengakibatkan knalpot nembak. Menurut Puguh, hal tersebut lantaran volume bensin dalam mangkuk kurang bisa memenuhi kebutuhan saat terisap. Nah, dengan menurunkan ketinggian pelampung pada karbu Scorpio sekitar 1-2 mm, kendala nembak bisa teratasi lantaran suplai bensin tercukupi. Namun bila semua langkah itu tidak membuahkan hasil, baru deh lakukan penggantian pilot jet. Umumnya, ukuran pilot jet (pj) dinaikkan 1 step. Langkah ini juga biasa diterapkan mekanik saat knalpot diganti pakai jenis free flow. Sedang main jet tak perlu bila mesin masih standar. Kecuali bila hasil pembakaran di busi menunjukkan pasokan gas terlalu kering di atas (busi berwarna putih). Tandanya main jet minta dinaikkan.
Tapi pada beberapa kasus, terutama di motor berkarburator vakum yang knalpotnya masih standar, Bila knalpotnya nembak, pilot jet malah minta dikecilin 1 step. Sebab dari beberapa kali uji coba, kendala nembak pada ayam jago berlambang S tersebut langsung hilang kala ukuran pilot jet diturunkan 1 step
Note:
Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.
TABEL UKURAN SPUYER
EXTREME Pilot-Jet
1 Jupiter MX135 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
2 Jupiter-Z 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
3 Vega 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
4 Shogun 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
5 Smash 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
6 Shogun 125 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
7 Satria F-150 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
8 Scorpio 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
9 Satria 120 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
10 Thunder 125 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
11 Raider, F1Z-R 12.5, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
12 Supra 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 13
Karisma 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 14
Vario 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 15
Tiger 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 16
Ninja 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 17
NSR150-SP 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 18
RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
Main-Jet
1Scorpio 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150
2 Jupiter-Z 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 105, 115
3 Vega 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
4 Nouvo 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
5 Shogun 110 67,5, 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
6 Smash 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
7 Shogun 125 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
8 Supra 72, 75, 78, 80, 82, 85
9 Karisma 72, 75, 78, 80, 82, 85
10 Kaze 72, 75, 78, 80, 82, 85
11 Tiger 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
12 Ninja 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
13 NSR150-SP 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
14 Jupiter MX 106, 130, 132, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
15 Thunder 125 105, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
16 Vario 110, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160, 162, 165, 168, 170
17 Satria 120 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145
18 RX-King 150, 155, 160, 165, 170, 175, 180, 190, 195, 200, 210
KitacoPilot-Jet
1 Kaze 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
2 Grand 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
3 Supra 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
4 Shogun 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
5 Jupiter-Z 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
6 RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 40, 42.5, 45
Main-Jet
1 Kaze 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
2 Grand 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
3 Supra 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
4 Shogun 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120, 125 5 Jupiter-Z 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120,125
6 RX-King 85, 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165, 170, 175,

Jumat, 08 Juni 2012

DASAR BORE UP MESIN 4TAK.


ILMU DASAR KOREK MESIN 4TAK.

Korek utama mesin berperforma terdpat disilinder head, kop, atau dexel. Dibuku GRAHAM BELL dikatakan takkan ada satupun mesin 4tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan utk mengalirkan udara dengan baik pula, inilah yg disebut EFISIENSI VOLUMETRIC. Banyak cara utk meningkatkan efisiensi volumetric, riset membuktikan melepas filter udara itu aja sudah menambah debit  yg masuk dan tenaga diRPM menengah ke atas terjdi penambahan tp ada satu cara yg mudah dan pasti yaitu meningkatkan rasio kompresi, jgn suka main papas silinder bukanakah melepas paking blok silinder itu jg udah sama memapas 0,5 mm. ada lg cara lain penambahan kapasitas silinder dapat dilakukan utk mengakali kompresi, missal mesin standard Jupiter z dengan kapasitas 110 cc perbandingan kompresi 9:1 ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjdi 125cc ternyata bias dimanfaatkan  utk meningkatkan rasio kompresi menggapai 10:1 dan masih aman makai premium.
 Manfaat meningkatkan rasio kompresi  tentu daya isap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk kedalam silinder dan dipadatkan diruang baker yg semajin sempit, torsi pun berkaitan dengan daya lenting kruk as lebih bertenaga dan lebih dasyat dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yg lebih merata mulai akselerasi hingga top speed.
 Manfaat bore up puncak tenaga itu bias kita capai diRPM yg lebih rendah artinya dari putaran bawah mesin lebih bertenaga sehingga kit tidak perlu memelintir gas terlalu banyak utk mencapai kecepatan yg sama seperti sebelumnya, hasilnya modifikasi mesin menjadikan lebih irit bahan baker tp jg kencang.
 Msalah Porting harus memiliki ilmu yg mendasar dan kalau tdk punya alat yg memadai jangan trlalu berani memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok/amplas adalah tindakan yg lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting karena aliran udara itu bermuatan bahan baker dan efisiensi volumetric terdiri bukan hanya dr jumlah yg dapat dimasukkan tp seberapa cepat pula aliran ydara dpat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan stroke, diameter kelep, diameter piston yg dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun, perubahan  disalah satu factor akan mempengaruhi  mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan mesin.
 Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator-intake manifold dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin semua bias berasal dari konfigurasi dan geometri porting.
 Modifikasi noken as sah-sah saja, boleh apalagi sekarang  banyak part racing dijual dipasaran, tp belum tentu sama sperti spek/karakter mesin yg diinginkan jd bias lgsung dating ketukang bubut noken as minta gmna karakter yg diinginkan, msalah per klep bias aplikasi memakai per klep dr motor lain yg dianggap lebih bgus, kalau masih ingin mempertahankan pegas klep standard maka pemapasan yg bijak penambahan sdikit lifter/angkatan buka klep, karena kalau terllu tinggi sedangkan per klep standard maka akan terjdi floating (per klep terlambat mengembalikan sehingga klep bias bertabrakan dengan piston). Noken as jg mempengaruhi aliran udara kedalam silinder bahwasanya angkatan klep yg  efisien itu Cuma 27% dr diameter klep, missal motor Suzuki smash dengan klep in 25mm maka angkatan klep optimal berada disekitar 6.75mm.
 Syarat mesin pembakaran dalam (internal combustion chamber) dpat berprestasi adalah adanya kompresi bahan bakar serta pengapian. Pningkatan kompresi sudah, aliran bahan bakar yg bagus sudah dengan pangkasn kem/noken dan halusin porting, skarang tinggal pengapian sudah banyak part CDI racing tinggal bageimana kita bijak menentukan yg sesuai kebutuhan dan kantong agar menjadikan modifikasi tidak mubadzir, REXTOR dan BRT dual band menjadi pilihan awal utk meningkatkan banyak peforma mesin disektor pengapian.
 Trik-trik lain sperti reduksi magnit dan balancer serta pemakaian kampas dan per kopling yg lbih baik dapat dilakukan utk menambah efisiensi penyaluran tenaga dr ktuk as menuju roda belakang. Setting final gir utk perkotaan bisa menukar gir blakang dengan jumlah 1 angka yg lbih besar, setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sbanyak kurang lbih 15% jgan takut lantas mesin menjdi hanya kuat diakselerasi dan top speed akan turun, justru top speed bs bertambah krna kekuatan mesin sudah mningkat, utk pemakaian jarak tempuh yg lbih jauh  gir belakang bs diturunkan 1 mata, konsekwensinya top speed akan terdongkrak.
 Untuk modifikasi tidak terlalu banyak ubahan masih dpt memanfaatkan knalpot standardnya atau jika berminat memakai knalpot buatan penggrajin knalpot bs memesan yg sudah disesuaikan karakter modifikasi mesin. Pilihan laen bs jatuh pd knalpot aftermarket yg import dr Thailand atau Malaysia.

langkah mudah bore up mesin 4 tak

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≍ 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.

Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.

PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 – 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 – 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm – 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

* Tenaga mesin menjadi sangat besar
* Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

* Pada putaran bawah kurang bagus
* Per klep menjadi tidak awet
* Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
* Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM

* Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
* Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
* Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
* Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

* Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
* Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
* Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

* Tidak perlu menggunakan magnet
* Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

* Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
* Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
* Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
* Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap

* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
* Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
* Api busi besar
Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

bore up skutik

Belakangan ini banyak mekanik merancang mesin balap skubek atau skutik.
Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.

Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan karburator yang digunakan?


Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:


Diameter Piston2
Gas Speed= --------------------------x Piston Speed
Diameter Inlet Port2

Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:

Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = √--------------------------x Piston Speed
Gas speed

0,057²
Diameter Inlet Port = √----------------- x 23,16
100
Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.



Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.


Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.


Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan
Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.

Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.


(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.

Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.


Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut


Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem

(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.

Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.

Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.

Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

Namun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.

Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.

Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,” ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.

Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,” jelas Chandra yang masih lajang itu.

Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,” jelas Chandra yang masih jomblo itu?

Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).

Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.


gbr.1
gbr.2

Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.

Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.

Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.

Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.

“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,” jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.

Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.

Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.

Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.

Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di (022) 70600396.



Radius klep
OTOMOTIFNET - Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.

Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.

Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.

Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.

Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.

Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.

Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.

Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.

Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.

Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.


Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep
Batang Diperkecil

Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.

Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.

Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.


Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow Sudut 45 Dan 30 Derajat

Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.

Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.


Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.

Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.

Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa m
engurangi kekuatan dari klep itu sendiri

bore up vs stroke up

KAREKTER SEBUAH MESIN
Belajar seluk beluk njerohan motor, emang sangat menyenangkan, tapi apa daya lha wong mau ngubek-ngubek udah keburu kepala puyeng, abisnya tiap hari yang dikotak-katik tentang computer tapi hobinya motor, wis terkadang ora nyambung babar blas…. Eh pas kemaren berselancar kok dapat artikel yang lumayan bikin kesengsem.
Monggo belajar sareng-sareng biar ngerti jenis motor yang tiap hari berseliwiran dijalan..


Mungkin kebanyakan dari kita dalam melihat tenaga motor hanya pada kapasitas silinder saja. Tetapi tahukah anda kalau Bore x Stroke pada motor juga mempengaruhi karakteristik pada motor? Kata “Bore” sendiri memiliki arti yang artinya adalah diameter piston atau orang bengkel biasa menyebutnya seher. Sedangkan kata “Stroke” berarti langkah piston. Penghitungannya adalah Bore di bagi Stroke, tetapi anehnya diluar negeri kebanyakan penghitungannya Stroke di bagi Bore. Hasil dari pembagian Bore di bagi Stroke bila di bawah angka 1 memiliki nama Over Stroke/Under Square. Bila di atas angka 1 bernama Over Bore/Over Square. Bila tepat pada angkat 1 bernama Square.



Over Stroke/Under Square/ Long Stroke
Jenis motor ini berarti memiliki langkah piston yang lebih panjang ketimbang lebar piston. Karakteristik mesin seperti ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM rendah hingga menengah. Motor jenis ini sangat cocok untuk motor harian. Ibarat mobil ini merupakan jenis SOHC. Tetapi kelemahan dari jenis motor ini adalah minimnya tenaga dan torsi pada RPM tinggi, sehingga tidak menghasilkan tenaga yang signifikan tetapi menghasilkan getaran dan suara mesin yang tinggi.


Over Bore/Over Square
Jenis motor ini memiliki lebar piston yang lebih besar ketimbang langkah piston. Karakteristik mesin ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM menengah hingga tinggi, biasanya di aplikasikan pada motor-motor sport. Jenis mesin seperti ini tidak cocok untuk daerah perkotaan yang macet.

Square
Jenis motor ini memiliki diameter & langkah piston sama sehingga tenaga dan torsi yang lebih merata mulai dari RPM rendah, menengah, hingga tinggi. Jenis motor ini banyak digunakan pada motor sehari-hari dan hampir seluruh motor bermesin ini dapat melahap segala medan baik dari perkotaan maupun luar kota…..
Nah motor Yamaha F1ZR adalah salah satu dari jenis mesin square lho… seru tho?? Mantep tenan..

bore up HEMAT


Membangun Tenaga Penting yang dapat diraih,,,
- Bangunlah hanya apa yang kamu butuhkan. Kebanyakan dari kita terkadang berlebihan dalam menentukan tenaga yang kita butuhkan. Gambarkan karakter tenaga seperti apa yang kamu inginkan, pilah mana yang paling mampu diraih dengan daya tahan tinggi dan bagaimana cara mendapatkannya. - Jika tidak ada batasan akan ukuran mesin, maka BORE UP adalah pilihan tepat. Penambahan kapasitas mesin 20 cc, akan lebih terasa dibandingkan memasang piston diameter tidak jauh beda dan berujung jenong. Dan kerjakan noken as dengan penambahan se optimal mungkin.
- Cari sumber-sumber pasti penambah tenaga, knalpot free flow , atau karburator dengan venturi lebih besar, misalnya. Dimana tenaga yang diperoleh akan sangat berbanding dengan uang yang kita keluarkan.
- Tingkatkan aliran udara! Janganbuang-buang uang untuk membeli setang piston, piston , magnit, bearing yang ber-embel-embel racing di motor harian kamu! Kesemuanya omong kosong. Piston izumi jupiter 52mm bagaimanapun akan kalahdalam menghasilkan performa dibandingkan dengan piston kawasaki Zx oversize 150. Letakkan uangmu untuk memperbaiki dan meningkatkan airflow, pengerjaan porting-polished, dan merubah konfigurasi diameter klep akan jauh lebih bermanfaat dan berdaya tahan tinggi ketimbang belanja part yang sewaktu2 dapat digantikan.
Terpenting dari itu semua adalah, Keawetan dan Kehandalan mesin setelah ditingkatkan performanya. Bagaimana caranya?!
- Mejaga RPM - Tidak ada perusak mesin utama selain overturn, Putaran mesin yang melampaui batas. Jangan memaksa mesin untuk teriak 14,000 RPM , jika puncak tenaga hanya di 10,000 RPM. Semakin kamu mampu menjaga RPM , maka semakin awet mesin mu.
- Kompresi — masalah utama dari peningkatan kompresi akan meningkatkan kemungkinan mesin detonasi. Semakin kamu bisa menemukan mesin kencang dengan kompresi relatif rendah, semakin baik. Tapi mempelajari cara membaca busi akan membawamu jauh dari masalah, setinggi apapun kompresimu.
– Pir klep dan kawan-kawan — Jika kamu hanya memiliki dana untuk membangun mesin 1 kali, pas-pas an, Maka jangan coba-coba mengawalinya dengan noken as agresif yang mengangkat dan membanting klep dari tempat sangat tinggi. Letakkan noken as dengan lift tinggi di gudang. Terkeceuali kamu memiliki pir klep yang dapat dihandalkan. Masukkan udara sebanyak mungkin dengan karburator berventuri lebih besar, jangan dengan kem yang lebih liar.
Buatlah dirimu lebih menghargai apa itu seni modifikasi dengan nilai kehati-hatian dan ketekunan tinggi. Dengan dana terbatas maka perkayalah dirimudengan ilmu, sebelum menjatuhkan pilihan ke mana kamu akan membawa motormu dan siapa yang mendesainnya.

menentukan ukuran KLEP dan PISTON

1. Untuk Ngejar Akselerasi
 Menentukan besarnya klep in / ex besarnya diameter klep in untuk mendapatkan hasil yang optimal adalah 45 - 49 % dari diameter piston yang di aplikasikan. Besarnya diameter klep ex diambil 85 % dari diameter klep in.- Menetukan venturi karbu Diameter venturi karbu yang cocok agar di dapat hasil yang optimal ditentukan dari diameter klep in yaitu sebanyak 75 - 100 % dari diameter klep in- Menentukan diameter pipa head knalpot Diameter pipa head knalpot adalah 100 % dari besarnya diameter klep exContoh : Piston 53,0
klep in : 53 x 45 % = 23,85 dibulatkan jadi 24 mm
Klep ex : 24 x 85 % = 20,4 dibulatkan jadi 20 mm
Ukuran venturi karbu = 24 x 75 % = 18 mm
Ukuran diameter pipa head knalpot = 20 x 100 % = 20 mm

2.Buat yang ngejar top speed
Buat yang mau ngejar top speed rumus yang berbeda hanya pada penentuan klep in saja yaitu diambil sebesar 50 - 55 % dari diameter piston
Contoh : Piston 53,0  
Klep in : 53 x 50 % = 26,5 dibulatkan jadi 27 mm
Klep ex : 27 x 85 % = 22,95 dibulatkan menjadi 23mm
Besarnya vebturi karbu : 27 x 75 % = 20,25 dibulatkan jadi 20 mm
Besarnya diameter pipa head knalpot : 23 x 100 % = 23 mm

Jumat, 01 Juni 2012

Konser Telanjang Lady Gaga

FOTO: Konser Telanjang Lady Gaga Yang Menuai Kontroversi

Mungkin karena ini yang membuat Tokoh tokoh di Indonesia menentang keras Lady Gaga konser di Indonesia, pakaian yang sangat minim dan transparan dengan mengumbar payudara tanpa rasa malu yang di pertontonkan kepada penggemar yang rata rata laki - laki, konser Lady Gaga di Indonesia saat ini masih simpang siur,belum ada kepastian dan menunggu keputusan dari pihak - pihak terkait.

FPI dan MUI masih menentang keras sampai detik ini dan masih menuai Pro Kontra dengan para penggemar Lady Gaga, dan sejatinya tiket masih di perjual belikan sampai sekarang, kita tunggu saja nanti apakah Lady Gaga bakal konser atau Batal Konser.
Berikut Foto Foto Seronok Lady Gaga saat konser nyaris telanjang/bugil mempertontonkan bagian payudaranya di balut dengan kain tipis namun masih kelihatan jelas










Sabtu, 26 Mei 2012

cara setting karbu

1. Untuk bukaan gas dar kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
  • Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
  • Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 ½ hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)

2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
  • Setel posisi klip jarum skep
  • Ganti tipe jarum skep

3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
  • Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
  • Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar

4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
  • Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
  • Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum.


MIKUNI 36mm
CATATAN SET UP:
  1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
  2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
  3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator,lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
  4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.
  • Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
  • Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
  • Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.


Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya. Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.

Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.
Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin
Metoda koreksi :
  • Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
  • Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
  • Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.


Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.
Kondisi setelan : Terlalu basah
Metoda koreksi :
  • Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
  • Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
  • Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk

Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar

Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat
Kondisi setelan : Basah
Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet

Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi :
  • Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
  • Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran

Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman
Kondisi setelan : Terlalu Kaya
Metoda Koreksi : Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check ondisi kepala busi hingga warna terkoreksi

Kondisi perbandingan bahan bakar dan udara pada karburasi

AFR 14 : 1 = adalah perbandingan ideal untuk pencampuran motor standard agar dapat bekerja normal.

AFR 13 : 1 = adalah perbandingan untuk performa, dengan sedikit basah namun keluran tenaga dapat optimal meski sisi ekonomis bahan bakar dikorbankan

AFR 15 : 1 = perbandingan kurus yang akan menghasilkan pemakaian bahan-bakar lebih ekonomis namun dengan resiko panas mesin berlebih cenderung menuju overheating

gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB :
[BB= Bahan Bakar]

  1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
  2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah. Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.

*Kasus-Kasus Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

  1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
  2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
  3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
  4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
  5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start (ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.

Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

*Trus tuk kasus2 mainjet:

  1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi  ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
  2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
  3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
  4. Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
  5. dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di putaran atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

*Note:

  1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
  2. Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
  3. Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

cara hitung top speed

duh... motor ku pingin top speed nya tinggi!! kenceng dah pokoknya!!
-- mau sekenceng apa bro?
eee... kenceng dah pokoknya!! kalo bisa sampe ngasepin NINJA lahh
-- mmg motor bro apa? scorpio ya? mmm... tiger strukan 11mm nih pasti!! atau... legenda CB modif yg 2 cylinder cofig L??!!!
mmm nggak sih... motor ku suzuki rc 100, jet cooled
-- ooo...

drpd pusing mikir top speed, dan nyoba2 kenceng di jalan, mending di grup ini deh
paling nggak udah ngerti kemampuan motor sampe mana,
karena angka kecepatan yg dihasilkan disini sungguh bisa terjadi kalau ga ada hambatan2
seperti berat badan-terpaan angin-timing&cara perpindahan gigi-limiter di CDI - di semprit pak polisi... dan faktor hambatan lain yg mengurangi kecepatan motor

coba kita hitung top speed YAMAHO byson
Spec Byson
Primary reduction ratio: 3.409
Secondary reduction ratio: 2.857

Transmission gear ratios:
1: 2.714
2. 1.789
3: 1.318
4: 1.045
5: 0.875

lingkar ban belakang: 195cm = 0,00195 Km

max output : 13.73PS /7500rpm

==============================================

Total Rasio reduksi = Primary reduction ratio x Transmission gear ratio x Final reductio ratio.

Misal yang pengen kita tau di gigi 5, maka:
Total Rasio reduksi = 3.409 x 0.875 x 2.857 = 8.522

Trus di yang kita pengen tau top speed pada saat peak power di RPM 7500.
Putaran mesin perjam= RPM x 60 minutes = 7500 x 60 = 450000

Kecepatannya = (450000 / 8.522) x 0.00195 = 52804.506 x 0.00195 = 102.968 km/jam


Ingat! tercapai kecepatan seperti data di atas kalau semua penghalang kecepatan TIDAK ADA, berarti di kenyataan nya? tau sendiri lah.

tp di speedo kok bisa sampe 140...? speedo kok di percaya, cb ukur pake speedo di GPS aja bro!
nb... ini kopi-paste di forum kaskus byson.

nah bagaimana kalo satria FU?

SATRIA FU 150
DETAIL SPECIFICATION
Horse Power:20bhp@9900rpm
Torque:1.27kgm@8100rpm

Primary reduction ratio 3.500 (70/20)
Final reduction ratio 3.428 (48/14)
Gear ratios, Low 3.000 (33/11)
2nd 1.857 (26/14)
3nd 1.368 (26/19)
4th 1.095 (23/21)
5th 0.923 (24/26)
Top 0.800 (20/25)

lingkar ban anggap aja sama dgn byson sama 17inch nya kan
lingkar ban belakang: 195cm = 0,00195 Km

Total Rasio reduksi = Primary reduction ratio x Transmission gear ratio x Final reductio ratio
9.598 = 3.500 x 0.800 x 3.428

Putaran mesin perjam= RPM x 60 minutes = 9900 x 60 = 594000

kecepatannya= (594000 : 9.598)x0.00195= 120.68 kmpj

begitulah.
nah bagaimana kecepatan motor tunggangan anda? ya cari datanya dan hitung sendiri :D

bore up shogun 125

Shogun 125 dibore up buat drag tapi aman buat harian? Wah ini susah
ngejawabnya. Buat ikutan drag itu berarti mesin diset untuk jarak
tertentu (201 m). Untuk drag bike resmi misalnya maka agar maksimal spek
ubahan pun tergolong ekstrem. Prinsip ini jauh berbeda dengan motor
harian yang seringnya hanya bisa mengeksplorasi performa mesin di rpm
bawah dan tengah.

Lain cerita jika peruntukkan buat harian tapi performa hebat setidaknya tak jauh tertinggal ketimbang pacuan drag.

Eh, by the way, Shogun 125 dibore up berarti kapasitas tembus 130 cc.
Sebagai info, panjang langkah Shogun 125 adalah 55,2 mm. Buat contoh,
jika dipasang seher oversize 150 saja yang berarti seher berdiameter 55
mm, maka kapasitas isi silinder menjadi 131 cc. Masalahnya, cc sebesar
itu sudah melewati regulasi Kelas Bebek 4 Tak 125 cc di lomba dragbike,
yakni mentok di 130 cc? Parahnya, jika untuk kapasitas lebih dari itu,
motor bebek hanya bisa berlomba di Kelas FFA 4 Tak s/d 250cc! Kecuali
kalau ada pembukaan kelas lomba baru macam Kelas Bebek 4 Tak FFA s/d
200cc macam drag di Yogya atau Kelas Bebek 4 Tak Tune Up s/d 155cc macam
drag di Gresik.
Tentu lain cerita jika drag yang sobat maksud adalah bali alias balap liar.

So, jika itu yang dimau, saran OP gunakan piston Suzuki Thunder 125.
Diameternya 57 mm, Sob. Itu artinya kapasitas mesin Shogun 125 Sobat
menjadi 141,4 cc! Keuntungan gunakan seher Thunder 125 ada pada ukuran
pen piston, sama persis dengan Shogun 125 yakni 14 mm. Jadi aplikasinya
gak merepotkan.

Hanya saja untuk memasangnya, ada beberapa hal yang harus
diperhatikan agar overbore sukses. Pertama, boring Shogun 125 mesti
diganti. Itu karena diameter luar boring cuman 60,5 mm. Begitu dimasuki
piston Thunder 125, ketebalan boring tinggal sekitar 1,75 mm.

Angka ketebalan liner segitu R2 sebut terlalu rawan buat motor
harian. Seher gampang muai, bisa-bisa rawan macet. Sebaiknya sih minimal
ketebalannya 2 mm. Tetapi memang beberapa mekanik mengaku berani
menerapkan kolter hingga liner tersisa 1,5 mm. Pilihannya tentu kembali
ke diri sobat.

Langsung main kolter sih bisa-bisa saja. Namun karena sisanya
sebegitu tipis, sobat mesti yakin mekanik kolter penggarap bisa
melakukan tugasnya dengan baik.

Oh ya, seher plus ring plus pen seher Thunder 125 bisa ditebus dengan
duit Rp 245.200. Sedangkan jika sobat melakukan ganti boring biayanya
berkisar Rp 100.000.

Eh selain seher Thunder ada pilihan lain yakni menggunakan piston
aftermarket dari Daytona khusus buat Shogun, Smash, hingga Shogun 125
tersedia piston bore up 58 mm. Lengkap dengan paking dihargai Rp
300.000. Kalau mau, kontak langsung Daytona Nagata, Jl. Pasar Kembang
84B, Surabaya (hari Minggu buka), telepon (031)71411362 – 71612023.
Tentu saja untuk piston Daytona ini liner standar yang tersisa makin
tipis, tinggal 1,25 mm!
Soal urusan klep, ini tergantung dari tujuan sobat. Kalau mau mengejar power di rpm atas memang paling sip ukuran klep digedein.

Begini, setelah bore up hingga 140 cc. Maka yang terasa di mesin
adalah tenaga putaran bawah makin menggila. Tetapi ini sekaligus membuat
napas mesin pendek. Itu karena terlalu cepatnya mesin bergasing ke rpm
lebih tinggi.

Selain itu kecepatan gas menjadi terlalu besar karena perbandingan
ukuran luasan klep masuk dibanding luasan seher. Dengan teknologi
pasokan bahan bakar karburator, hal ini jadi masalah besar. Sebab bahan
bakar bakal sulit mengabut dan suplainya terganggu.

Karena efek-efek negatifnya tadi maka faktor lain terutama di kepala
silinder harus diselaraskan. Untuk sekadar harian sih, penerapan seher
Thunder 125 cukup dilayani klep standar yang punya spek exhaust 21 mm
dan intake 25 mm.

Begitu ketemu jalur rada panjang, maka bakal terasa sekali napas
mesin habis di putaran tinggi. Karena itu mau tak mau, klep wajib
dibesarkan diameternya. Setidaknya klep kombinasi 28/23 mm bisa jadi
pilihan.

Pilihan klep itu banyak di pasaran. Sobat bisa gunakan produk
aftermarket dari merek DTN yang dilego Rp 110 ribu, Daytona yang Rp 150
ribu, TK sekitar Rp 275 ribu, TDR Rp 250 ribu. Selain aftermarket ada
juga kanibalan dari Honda Sonic yang berspek 28/24 mm, yang ini dihargai
sekitar Rp 200 ribu. Atau pasang comotan CS-1 dengan spek 28/24 seharga
Rp 120 ribu.

Menerapkan klep gede sekaligus membesarkan volume dan luasan ruang
bakar yang memperbaiki kinerja mesin terutama di putaran tinggi. Tentu
saja ini diikuti dengan ubah durasi kem agar lebih lama demi napas mesin
lebih panjang. Kuncinya adalah penataan kompresi.
Masih berhubungan dengan hal ini pegas klep wajib ganti minimal dengan bawaan Shogun 110.

Sedang untuk karburator pilihannya adalah Keihin PE 28 atau lebih
dikenal dengan karburator NSR SP, harganya sekitar Rp 600 ribu.

Soal urusan setting spuyer, ini tergantung ubahan yang telah
dilakukan. Namun sebagai contoh, jika pasang seher Thunder 125 dengan
spek klep masih standar maka spuyer pilot berada di kisaran 42,5
sedangkan main jet berkisar 115.
  • Final Gear

Urusan final gear atau perbandingan gigi akhir sekali lagi
berhubungan erat dengan ubahan yang dilakukan. Sekali lagi untuk contoh
jika mesin dipasangi seher Thunder 125 dengan klep standar maka final
gear boleh saja menggunakan standar. Itu karena rasio gigi Shogun 125
tergolong berat. Terutama gigi ke-4 yang ngedrop banget.

Namun untuk keperluan jalur relatif panjang, gir depan boleh
dikecilkan 1 mata atau jika di gir belakang bisa turun hingga 2 mata.
Singkatnya final gear dibikin lebih berat.
  • Pengapian (CDI or Coil)

Koil standar masih oke buat mesin bore up. Kalau pengin dahsyat boleh
pasang koil YZ yang berharga di kisaran Rp 500 ribu. Sementara soal CDI
pilihannya beragam, jika harga jadi patokan maka untuk rentang Rp 350
ribu, sobat bisa gunakan CDI dari BRT tipe Hyperband atau XP. Sedang
jika ada budget lebih boleh gunakan CDI Rextor yang diecer Rp 500 ribu.
Selamat Mencoba  !!!!